Accident maritime en mer arctique russe… ça pourrait être chez nous
Nos collègues du WWF en Russie travaillent actuellement à faire pression pour que soient adoptés des règlements plus stricts en matière de navigation sur la route maritime du nord en mer arctique russe. Voilà l’occasion de s’intéresser à la réglementation canadienne et internationale en matière de navigation en Arctique. Fait-on mieux chez nous?
Le brise-glace canadien Louis S. St-Laurent, se frayant un chemin à travers les glaces du bassin canadien en mer de Beaufort, Alaska. © Paul Nicklen/National Geographic Stock / WWF-Canada
L’intérêt des Russes pour la réglementation a été éveillé soudainement lorsqu’un navire transportant du diésel a frappé un banc de glace, qui a fait un trou dans la coque. Comment cela a-t-il pu se produire? Eh bien, il se trouve que le bateau n’avait pas de permis pour naviguer dans une zone où les glaces sont aussi épaisses, et il n’y avait aucun brise-glace à l’horizon. Le bateau a été stabilisé et on attend les secours. Et heureusement, on ne déplore aucune perte de vie… ni de déversement!
Cet accident survient au moment où la communauté maritime internationale est en plein débat au sujet d’un nouvel outil juridique, le Code polaire, pour réglementer la navigation en Arctique. Les négociations avancent lentement, ce qui retarde par conséquent la mise en œuvre de cette nouvelle réglementation. Évidemment, l’opposition des enjeux et intérêts du développement économique et de la protection de l’environnement ont mené à une édulcoration progressive du code.
Il est de notoriété au sein de la communauté internationale que le Canada dispose des règles les plus strictes en matière de navigation en Arctique. La Loi sur la prévention de la pollution en eaux arctiques est une loi prévoyant zéro rejet, le Système de régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique classe les navires suivant leur capacité dans diverses conditions de glaces, et le Système de zones et de dates prescrit les dates d’ouverture et de fermeture des diverses zones de l’Arctique canadien pour chaque catégorie de navire. À cela s’ajoute bon nombre d’années d’expérience en navigation dans les eaux arctiques, ce qui fait du Canada un modèle en matière de gestion de la sécurité et des impacts environnementaux liés à la navigation en Arctique.
Le hic, c’est que les règles (et l’expérience) canadiennes ne s’appliquent pas au-delà de sa zone économique exclusive de 200 milles marins. Elles ne s’appliquent donc pas aux habitats fragiles des autres territoires de compétences circumpolaires, ni aux « détroits internationaux »; d’ailleurs, le débat fait rage autour du passage du Nord-Ouest dont on tente de déterminer s’il s’agit d’un passage international, et si ce sont les règles canadiennes ou internationales qui s’y appliquent. Autrement dit, la plupart des bateaux naviguant en Arctique ne se conforment pas aux meilleures règles existant à cet égard.
Or la mosaïque de lois et règlements est encore plus problématique du fait qu’il est particulièrement dangereux et risqué de naviguer en Arctique. L’environnement y est rude, très fluctuant d’une année à l’autre, très isolé (les secours sont loin), les infrastructures portuaires et maritimes sont déficientes et – tout au moins en Arctique canadien – la cartographie ne répond pas aux normes modernes (un maigre 1 % s’y conforme).
On commence à peine à se rendre compte de l’ampleur de la tempête arctique qui se prépare. Les règles internationales régissant la navigation doivent refléter les normes canadiennes afin d’assurer la protection des habitats fragiles partout dans le continent arctique. Ce qui apparaît aujourd’hui comme une problématique russe pourrait bien atteindre nos rivages bientôt si la communauté internationale n’adopte pas sous peu un Code polaire rigoureux et appliqué avec vigueur.
